近日，黃海純電動公交車在北京客車展上首度亮相。該產品一經展出，便憑借全鋁車身的設計成為全場關注的焦點。

　　隨著客車輕量化時代的到來，全鋁車身作為一種輕量化的有效解決方案越來越受到業內熱捧。《中國汽車報》記者調查發現，雖然國內很多客車企業均開發了全鋁車身的樣車，但真正推向市場的批量化產品卻鳳毛麟角。這不禁令記者產生疑問：全鋁車身究竟只是噱頭，還是遭遇推廣瓶頸？未來，鋁合金材料又是否會成為客車輕量化的主角？

　　輕量化優勢明顯

　　“在倡導節能減排的大趨勢下，汽車輕量化正逐漸成為一股全球風潮。” 中國公路學會客車分會高級顧問裴志浩向記者列舉了一組數據：若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%~8%；汽車整備質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3~0.6升。通過降低汽車的整備質量，從而提高汽車的動力性、減少燃料消耗、降低排放污染，已成為未來發展趨勢。

　　“尤其電動客車對輕量化的需求更為迫切。”裴志浩分析稱，燃油客車的油耗除與車身重量相關，還與駕駛員的駕駛習慣有關，而電動客車的電量消耗則主要取決于車身質量,“動力電池與傳統液體燃料相比，其單位比能量相對較低，如果要保證足夠的續航里程，電池往往占到車輛總重的30%~40%。此種情況下，車身材料輕量化的重要性不言而喻。”

　　重慶交通大學公共交通學者王健介紹說，目前整車企業多采用普通鋼材制作車身，而對輕量化有要求的企業則采用高強度鋼材料，這是目前輕量化的主流路線，“而減重效果更明顯的鋁合金材料，目前應用還很少，但技術已趨向成熟并開始被市場接受。”

　　“雖然高強度鋼是目前實現車輛輕量化最現實的材料，但值得注意的是，高強度鋼減重主要通過縮減壁厚來實現，但很快會遇到壁厚不能再減的瓶頸。而鋁合金強度更高，型材截面設計更便捷，可以通過優化實現更好的減重效果。”愛普車輛（中國）有限公司董事長顧代君告訴記者，鋁合金材料不僅減重效果明顯，而且比鋼材具有更強的耐腐蝕性和可回收性。

　　“國外成熟客車市場在鋁合金材料的應用上至少比中國要早20~30年。”顧代君介紹，愛普車輛曾在2012年時做過調查，美國市場鋁合金大巴的占比為40%，歐盟為24%。而專用車、廂式貨車等車型的鋁合金應用比例更高，甚至達到90%以上。

　　采購成本成最大掣肘

　　雖然黃海客車在全鋁車身上的技術儲備已有5年之久，并已開發出全鋁車身的樣車，但其市場處處長林崇福坦言，此舉主要目的是為客戶提供多一種選擇，畢竟全鋁車身產品比普通客車的采購成本要高出7~10萬元，這對于一般客戶來說是難以接受的。

　　“最主要的制約因素的確是采購成本。”王健分析，價格的變化對于普通客車運營商來說是非常明顯的，高檔客車或城市客車對此接受程度可能會高一些，最容易接受的就是電動客車，因為有中央和地方的財政補貼，電動車對價格相對沒那么敏感。在他看來，雖然全鋁車身客車的采購成本較高，但從產品的全生命周期來看是可以接受的，“中國客戶多考慮購買成本，而很少以全生命周期來衡量購買價值，這也是中國客運市場還不夠成熟、競爭不夠充分的一個表現。”

　　“事實上，從全生命周期測算，包括采購成本、維修、動力燃料成本和回收在內，全鋁車身客車比傳統客車要節約8~10萬元。”顧代君介紹，雖然客戶要先期付出一個較高的采購成本，但車輛因減重節省的動力燃料成本非常可觀，“就以愛普提供的全鋁車身產品為例，其模塊化的設計和專利的鉚接技術，使安裝、拆卸和維修都非常便利，進而又降低了維修成本。同時，傳統鋼材車輛報廢后幾乎沒有回收價值，但全鋁車身95%以上的鋁材都可以回收，這也是一筆不小的收入。

　　在裴志浩看來，除了成本因素，對鋁材技術工藝研究不深入也是制約其推廣的因素之一。“鋼車身和鋁車身的總裝工藝、技術標準完全不同，這會導致在制作鋁車身初期，效率上會大打折扣，且產品質量和精度也難以保證。”他說。

　　市場份額將進一步提升

　　“我們都知道比亞迪的電動客車價格較高，其中一個很重要的原因就是，比亞迪一直堅持采用全鋁車身，這使其在眾多整車企業中顯得很‘特別’。”王健認為，比亞迪電動客車的發展情況很有代表性，從市場推廣來看，不少城市已經開始接受比亞迪的全鋁車身產品。

　　“事實上，全鋁車身的市場化之路并沒有想象中那么艱難。” 顧代君介紹說，雖然目前全鋁車身客車在國內新能源客車中占比僅為1%左右，但以當下的發展速度，預計到2020年，應用量就可以提升至15~20%。“目前我們已經為國內21家整車企業完成了樣車開發，其中有10家企業已經開始著手推出產品。另外，像北京、上海、江蘇、河北等省市，也都開始批量使用鋁合金車身了。”她指出，以北京2016年的1980輛新能源車訂單為例，就全部使用了全鋁車身。

　　此外，記者調查發現，業內人士普遍認為未來3~5年內，鋁合金材料的應用比例將有大幅提高，“因為高強度鋼的減重是有瓶頸的，但鋁合金材料通過結構優化，在減重幅度上還有提升空間。”

　　在此趨勢下，顧代君建議整車企業應做好制作鋁材的技術儲備。“鋁材在連接和總裝等工藝上，對工人、機械、品質控制一致性的要求更高。因此整車企業批量生產全鋁車身需要付出更多精力，但不能因為怕改變而錯過這一發展契機。同時，全鋁車身供應商也要通過優化設計、規模化生產、使用更多自動化設備、供應鏈協同等方式，降低車身成本、提高市場競爭力，從而提高客戶接受度，相信客戶如果能更深入了解全鋁車身全生命周期的成本優勢，對鋁車身的接受程度就會大大提升。”

　　此外，對于政府引導方面，顧代君表示，政府切記不能以“低價”為指標，“如今很多新能源車輛是通過政府層面采購的，但政府相關部門只對解新能源汽車比較熟悉，卻對鋁合金材料知之甚少，“一個鋁合金車身在全生命周期內（以8年時間為計算）可減少碳排放25噸，政府部門在采購車輛時還是應該制定標準，而不是單純以價格為指標。”

　　裴志浩則認為，國家如若能在能耗指標上予以嚴格要求，或在補貼政策上給率先實現輕量化、延長續駛里程的客車產品以傾斜鼓勵，將有利于鋁合金材料在客車領域的推廣，“這不僅能提高企業的經濟效益，也將對提高節能環保的社會效益大有裨益。”裴志浩說。

　　對此，我們將繼續跟蹤報道。